Μιλήσαμε για τη βραβευμένη, διασυνοριακή έρευνα «Τhe Shadow Fleet Secrets» με τους δημοσιογράφους που αποκάλυψαν πώς εκατοντάδες πετρελαιοφόρα πλοία δυτικών εταιρειών κατέληξαν να μεταφέρουν ρωσικό αργό πετρέλαιο.
Κεντρική εικόνα: Follow the Money
Στους μήνες που ακολούθησαν την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 2022, μια αθόρυβη εμπορική δραστηριότητα εξαπλώθηκε στα ναυπηγεία και τα μεσιτικά γραφεία πλοίων σε όλη την Ευρώπη. Παλαιά πετρελαιοφόρα, που κάποτε ανήκαν σε ευρωπαϊκές εταιρείες, άλλαζαν χέρια σε εξαιρετικά υψηλές τιμές. Για τους περισσότερους, φαινόταν μια συνηθισμένη εμπορική δραστηριότητα. Για κάποιες δημοσιογραφικές ομάδες, όμως, το γεγονός υποδείκνυε κάτι μεγαλύτερο: τη δημιουργία αυτού που θα γινόταν αργότερα γνωστό ως «σκιώδης στόλος», και θα αναφερόταν σε εκατοντάδες πλοία που επαναχρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου πέρα από την εμβέλεια των δυτικών κυρώσεων.
Στην έρευνα του Follow the Money για τον σκιώδη στόλο της Ρωσίας το βραβείο Daphne Caruana Galizia 2025
Η έρευνα «Τα μυστικά του σκιώδους στόλου», που συντονίστηκε από το Follow the Money σε συνεργασία με 13 μέσα ενημέρωσης από όλη την Ευρώπη – δύο εκ των οποίων ελληνικά –, τιμήθηκε με ένα βραβείο-σύμβολο για την ελευθερία του Τύπου.
Περισσότερα από 200 πλοία, πολλά από τα οποία κάποτε έφεραν ευρωπαϊκές σημαίες, σύντομα καταχωρήθηκαν σε απομακρυσμένες περιοχές και πήραν σημαίες «φορολογικών παραδείσων», όπως οι Νήσοι Μάρσαλ και οι Σεϋχέλλες, και συνέχισαν να μεταφέρουν ρωσικό αργό πετρέλαιο. Μεταξύ αυτών, ήταν και πλοία που προηγουμένως ανήκαν σε ελληνικές, βρετανικές και γερμανικές εταιρείες, τα οποία πωλήθηκαν για τεράστια ποσά σε αγοραστές-εταιρείες «ειδικού σκοπού», με αρμοδιότητα να λειτουργήσουν ως μεσάζοντες στις μετέπειτα αγοραπωλησίες. «Τα πετρελαιοφόρα δεν έπεσαν από τον ουρανό», δήλωσε στο iMEdD ο Γέσε Πίνστερ (Jesse Pinster), ερευνητής δημοσιογράφος στο Follow the Money, το οποίο ήταν επικεφαλής της διασυνοριακής, συνεργατικής έρευνας «The Shadow Fleet Secrets», η οποία τιμήθηκε με το φετινό βραβείο δημοσιογραφίας Daphne Caruana Galizia για το 2025. «Κάποιος έπρεπε να το λύσει. Απλώς έπρεπε να βρούμε ποιος και πώς», πρόσθεσε ο Πίνστερ.
Μέσα στην έρευνα
Η ιδέα για την έρευνα προέκυψε, όπως ανακαλεί ο ίδιος, από μια συζήτηση με έναν μεσίτη πλοίων στο Ρότερνταμ και μετά από μια ανακάλυψη στο Hellenic Shipping News, έναν ιστότοπο που φιλοξενεί εβδομαδιαίες αναφορές μεσιτών σε μορφή αρχείων pdf. Οι αναφορές αυτές περιλάμβαναν ονόματα πλοίων, περιστασιακά τιμές πώλησης και μερικές φορές στοιχεία αγοραστών.
«Ήδη είχαμε μια λίστα με πλοία του σκιώδους στόλου. Τώρα, είχαμε και μια λίστα με ονόματα πλοίων από τις αναφορές των μεσιτών. Η σύνδεση όλων αυτών ήταν το σημείο εκκίνησης», εξηγεί ο ίδιος.
Το έργο ξεκίνησε με στοιχεία από το Ινστιτούτο Οικονομικών Επιστημών του Κιέβου (Kyiv School of Economics Institute), το οποίο είχε καταρτίσει έναν κατάλογο δεξαμενόπλοιων, με αδιαφανή ιδιοκτησία και χωρίς δυτική ασφάλιση σε περίπτωση διαρροής πετρελαίου. Με βάση αυτόν τον κατάλογο, το Follow the Money έστησε ένα δίκτυο συνεργασίας ενώνοντας 13 διεθνή μέσα ενημέρωσης και 40 δημοσιογράφους από εννέα χώρες –μεταξύ των οποίων το Solomon και το inside story από την Ελλάδα– το οποίο συντονιζόταν μέσω Signal, cloud εφαρμογών και διαδικτυακών συναντήσεων. Μαζί συνέθεσαν την παγκόσμια διαδρομή των πωλήσεων πλοίων, των εικονικών εταιρειών και των μεσαζόντων που συνέχιζαν να κινούν τις ρωσικές εξαγωγές.
Η συνεργασία αναπτύχθηκε αυθόρμητα στην πορεία, καθώς το Follow the Money διεξήγαγε την έρευνα «The North Sea Investigations». «Συνεργαζόμασταν ήδη με μέσα ενημέρωσης από χώρες που βρέχονται από τη Βόρεια Θάλασσα», εξήγησε η Μπίρτε Σχόχαους (Birte Schohaus), ερευνήτρια δημοσιογράφος του Follow the Money. «Γνωρίζαμε ότι αυτή η έρευνα θα χρειαζόταν άτομα από χώρες που είτε έχουν μεγάλη ναυτιλιακή βιομηχανία είτε διαθέτουν μεγάλα λιμάνια». Γι’ αυτό, έλαβαν μέρος συνεργάτες από Ελλάδα, Γερμανία, Βέλγιο, Νορβηγία και άλλες χώρες. «Ξεκινήσαμε σε μικρή κλίμακα και επεκταθήκαμε όσο βρίσκαμε περισσότερα πλοία που συνδέονταν με νέες χώρες», πρόσθεσε.
Τα μέλη αυτής της διευρυμένης ομάδας χρησιμοποίησαν έναν συνδυασμό ανάλυσης δεδομένων και «παραδοσιακής» δημοσιογραφίας για την επαλήθευση της ταυτότητας, της ιδιοκτησίας και του χρονοδιαγράμματος πώλησης κάθε πλοίου. Συνδύασαν δεδομένα και πληροφορίες από διάφορες πηγές: τη λίστα των πλοίων του «σκιώδους στόλου» από το Ινστιτούτο Οικονομικών Επιστημών του Κιέβου ως βασικό σημείο αναφοράς, το Equasis για ιστορικά στοιχεία σχετικά με τα πλοία, την ιδιοκτησία και τη διαχείρισή τους, το Global Fishing Watch (GFW) για δεδομένα σχετικά με τη «συμπεριφορά» των πλοίων, όπως επισκέψεις σε λιμάνια και διακοπές σήματος AIS (Automatic identification systems), και το IHS Markit για αξιόπιστα δεδομένα για τα πλοία και τους τελικούς ιδιοκτήτες τους. Επιπλέον, γεωχωρικά δεδομένα χρησιμοποιήθηκαν, ώστε να εντοπιστούν ύποπτες παρατεταμένες στάσεις πλοίων δίπλα σε άλλα πλοία. Όλα τα δεδομένα καθαρίστηκαν και τυποποιήθηκαν, με τη χρήση Python. Συνδυάστηκαν σε μια βάση δεδομένων PostgreSQL, η οποία αποτέλεσε τη βάση για ερευνητικά ερωτήματα και ανάλυση των δικτύων, σύμφωνα με τη δημοσιευμένη μεθοδολογία η οποία είναι ανοικτά διαθέσιμη. Βέβαια, όπως σχολίασαν οι Πίνστερ και Σχόχαους, η τεχνική εργασία ήταν περισσότερο επίπονη παρά υψηλής τεχνολογίας. Και η όλη έρευνα είχε «πολλή χειρωνακτική εργασία», όπως ανέφερε χαρακτηριστικά η Σχόχαους.
Ξετυλίγοντας το νήμα από τον Πειραιά: Το ελληνικό κεφάλαιο
Ο ελληνικός ναυτιλιακός τομέας –ο μεγαλύτερος στον κόσμο ως προς την ιδιοκτησία πλοίων– διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο. Σύμφωνα με την έρευνα, μόνο οι Έλληνες εφοπλιστές πούλησαν πλοία αξίας μεγαλύτερης από 3,7 δισ. δολάρια, σε σύνολο 6,3 δισ. δολαρίων, στον σκιώδη στόλο. Όταν τα ελληνικά Μέσα-εταίροι, Solomon και inside story, εντάχθηκαν στο έργο στα τέλη του 2023, τα βασικά δεδομένα ήταν σε μεγάλο βαθμό έτοιμα και έδειχναν ότι 127 από τα 230 πλοία ανήκαν κάποτε σε ελληνικές εταιρείες. «Ξαφνικά καταλήξαμε να έχουμε το μεγαλύτερο μέρος και τον λιγότερο χρόνο», ανέφερε η ερευνήτρια δημοσιογράφος του Solomon, Δανάη Μαραγκουδάκη.
Μαζί με την επίσης ερευνήτρια δημοσιογράφο Ελίζα Τριανταφύλλου, από το inside story, ξεκίνησαν διασταυρώνοντας προσεκτικά κάθε στοιχείο του συνόλου δεδομένων: ποιοι ήταν οι καταγεγραμμένοι ιδιοκτήτες, εάν οι αναφερόμενες εταιρείες είχαν όντως έδρα τον Πειραιά, και ποια πλοία είχαν αλλάξει χέρια μέσω ποιας διαδρομής. «Δεν μας αρκούσε να δεχτούμε κάτι απλώς επειδή το έλεγαν όλοι. Αρχίσαμε ελέγχοντας τα πάντα από την αρχή», εξηγεί η Δανάη. «Ήταν δουλειά ντετέκτιβ· έπρεπε να αποδείξουμε την ιδιοκτησία με έγγραφα», τονίζει.
Η ελληνική ερευνητική ομάδα συνδύασε τα κριτήρια της ναυτιλιακής πλατφόρμας Lloyd’s List Intelligence με τα πρότυπα του Οικονομικού Ινστιτούτου του Κιέβου, και κατέληξε σε 100 κοινά πλοία προς εξέταση.
Η διαδικασία επαλήθευσης στηρίχθηκε σε ναυτιλιακά μητρώα και βάσεις δεδομένων, όπως οι IHS και Equasis. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η ομάδα εντόπισε ενδιάμεσες εταιρείες που δεν υπήρχαν στο αρχικό dataset. «Νομίζαμε ότι ένα πλοίο είχε πουληθεί απευθείας σε ρωσική εταιρεία», σχολιάζει η Δανάη Μαραγκουδάκη, «αλλά αργότερα βρήκαμε μια εταιρεία-μεσάζοντα ανάμεσα στις δύο».
Οι δύο δημοσιογράφοι από την Ελλάδα επικοινώνησαν, επίσης, με 51 ναυτιλιακές εταιρείες και τους ιδιοκτήτες τους, αποστέλλοντας επιστολές με τις οποίες ζητούσαν διευκρινίσεις: πρώτον, την επιβεβαίωση ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες που είχαν καταγράψει και η σύνδεσή τους με τα αντίστοιχα πλοία είναι ορθή, και δεύτερον, το σχόλιό τους σχετικά με την εμφάνιση συγκεκριμένων πλοίων σε συγκεκριμένες λίστες. «Περίπου δέκα ή έντεκα απάντησαν», λέει η Ελίζα Τριανταφύλλου, οι περισσότεροι εξ αυτών είπαν ότι συμμορφώνονται πλήρως με το ευρωπαϊκό και διεθνές δίκαιο. «Τρεις ή τέσσερις από αυτούς [που απάντησαν] είχαν πιο απειλητικό ύφος», συμπληρώνει η Δανάη Μαραγκουδάκη, κάνοντας μνεία σε προειδοποιήσεις ότι η δημοσίευση θα συνιστούσε συκοφαντία.
Το τεχνικά νόμιμο και η κατανόηση των κυρώσεων
Καθώς οι δημοσιογράφοι έλεγχαν τα εταιρικά αρχεία και τις τιμές πώλησης, προέκυψε ένα ακόμη ερώτημα: ήταν αυτές οι πωλήσεις παράνομες;
Την περίοδο εκείνη, η πώληση πλοίων σε ρωσικά συμφέροντα δεν απαγορευόταν ρητά. Οι κυρώσεις στόχευαν το εμπόριο πετρελαίου, όχι τις αγοραπωλησίες πλοίων.
«Έπρεπε να κατανοήσουμε το καθεστώς των κυρώσεων», εξηγεί η Δανάη Μαραγκουδάκη· «υπήρχε μια διαδικασία εκμάθησης», προσθέτει η Ελίζα Τριανταφύλλου.
Οι δύο δημοσιογράφοι διέκριναν τρεις κρίσιμες περιόδους:
- Πριν από το πλαφόν στις τιμές (price cap), που τέθηκε σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2022 — μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, οι χώρες του G7 και η ΕΕ επέβαλαν ανώτατο όριο τιμής στο ρωσικό πετρέλαιο και τα παράγωγά του, απαγορεύοντας σε πλοία συνδεδεμένα με τις δικαιοδοσίες τους να μεταφέρουν πετρέλαιο που πωλείται πάνω από αυτό το όριο, ώστε να περιορίσουν τα ρωσικά έσοδα, χωρίς να διαταράξουν την παγκόσμια αγορά,
- Μεταξύ της εφαρμογής του πλαφόν και της επίσημης απαγόρευσης πωλήσεων δεξαμενόπλοιων από την ΕΕ, τον Δεκέμβριο του 2023, και
- Μετά την εν λόγω απαγόρευση, όταν οι κανόνες έγιναν αυστηρότεροι.
Μέχρι να τεθούν σε ισχύ οι περιορισμοί στις απευθείας πωλήσεις, τα περισσότερα πλοία είχαν ήδη αλλάξει ιδιοκτήτες. «Το “μπουμ” είχε ήδη γίνει», σημειώνει η Τριανταφύλλου. «Οι εφοπλιστές είχαν ξεπουλήσει, η ζήτηση είχε πέσει, και το οικοσύστημα των παρένθετων εταιρειών είχε ήδη στηθεί, για να είναι όλοι καλυμμένοι».
Κατά τη διάρκεια της συνομιλίας μας, ανέφεραν μια συζήτηση που είχαν με την αναλύτρια της Lloyd’s List Intelligence, Μισέλ Βίζε Μπόκμαν (Michelle Wiese Bockmann), η οποία σχολίασε στο πλαίσιο της έρευνας ότι «εάν έχεις ένα παλιό αυτοκίνητο που δεν το θες και αξίζει 2.000 δολάρια, αλλά έρχεται κάποιος και σου λέει, θα σου δώσω 4.000 για το αυτοκίνητο, τότε δεν πρόκειται να του πουλήσεις μόνο ένα αλλά οποιοδήποτε αυτοκίνητο μπορείς να βρεις. Αυτό συνέβη ουσιαστικά με τον σκιώδη στόλο».
«Οι πωλήσεις ήταν τεχνικά νόμιμες», παραδέχεται η Μαραγκουδάκη, «αλλά ήταν και ηθικές;». Όπως το έθεσε: «Δεν μπορούσες απλώς να γράψεις “κακοί εφοπλιστές”. Αυτό θα ήταν επιφανειακό, λαϊκίστικο, και δεν θα εξηγούσε τίποτα. Έτσι, αρχίσαμε να ψάχνουμε σε βάθος, να μιλάμε με πηγές στην Ευρώπη και στην Ελλάδα, για να καταλάβουμε πραγματικά πώς λειτουργούσαν οι κυρώσεις».
Unpacking the story: Το κρυφό εμπόριο κρέατος καρχαρία στη Βραζιλία
Οι δημοσιογράφοι του Mongabay Κάρλα Μέντες και Φίλιπ Τζέικομπσον αποκαλύπτουν πως τοξικό κρέας καρχαρία σερβίρεται κρυφά σε σχολεία, νοσοκομεία και φυλακές.
Συνδέοντας τα κομμάτια του παζλ
Καθόλη τη διάρκεια του πρότζεκτ, οι δημοσιογράφοι βρέθηκαν αντιμέτωποι με την πρόκληση να εντοπίσουν την πραγματική ιδιοκτησία πίσω από εταιρείες-βιτρίνες. «Εάν μείνεις προσηλωμένος σε μόνο μία εταιρεία, δεν θα βρεις την άκρη», εξήγησε ο Πίνστερ. «Πρέπει να συνδυάζεις διαφορετικές πηγές και να σκέφτεσαι δημιουργικά», πρόσθεσε.
Κάποιοι σύνδεσμοι παρέμειναν ανεπιβεβαίωτοι. «Ξεκινήσαμε με πάνω από 700 πλοία· καταλήξαμε με 230 για τα οποία ήμασταν απολύτως βέβαιοι», σημείωσε ο ίδιος.
Οι αποφάσεις σχετικά με την ονομαστική αναφορά εταιρειών ή προσώπων ελήφθησαν με μεγάλη προσοχή. «Κάθε μέσο ενημέρωσης ήταν υπεύθυνο, σύμφωνα με το δικό του νομικό σύστημα», εξήγησε η Σχόχαους. «Όποτε υπήρχαν αμφιβολίες, κάναμε διπλό και τριπλό έλεγχο. Ορισμένοι συνεργάτες καθυστέρησαν τη δημοσίευση για επιπλέον νομικό έλεγχο», σημείωσε.
Η ομάδα συζήτησε, επίσης, εάν θα έπρεπε να συμπεριλάβει μόνο τις πωλήσεις που έγιναν μετά από συγκεκριμένα ορόσημα των κυρώσεων, αλλά κατέληξε ότι κάτι τέτοιο θα αγνοούσε το κύμα συναλλαγών που πραγματοποιήθηκε προληπτικά, πριν επιβληθεί το πλαφόν στις τιμές. «Το προέβλεψαν», σχολιάζει ο Πίνστερ. «Πολλά από τα πλοία είχαν ήδη πουληθεί το καλοκαίρι του 2022».
Αντιδράσεις και ρυθμιστικές εξελίξεις
Μετά τη δημοσίευσή της, η έρευνα «The Shadow Fleet Secrets» προκάλεσε ερωτήσεις στα κοινοβούλια αρκετών ευρωπαϊκών χωρών, αλλά και στις Βρυξέλλες. «Υπάρχει μια αργή αλλά υπαρκτή πίεση, για να γίνει ο κλάδος πιο διαφανής», είπε ο Πίνστερ. «Όμως, η ναυτιλία ανέκαθεν λειτουργούσε μέσα σε ένα πέπλο αδιαφάνειας. Δεν αλλάζουν αυτά από τη μία μέρα στην άλλη».
Έως τις αρχές του 2025, η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε ήδη επεκτείνει το καθεστώς κυρώσεων, ώστε να μπορεί πιο εύκολα να επιβάλλει μέτρα σε μεμονωμένα δεξαμενόπλοια και να προσθέτει δεκάδες ακόμη πλοία στη μαύρη λίστα της. Ερωτώμενοι εάν τα σχέδια κανονισμών που αναφέρονταν στην έρευνα τελικά υιοθετήθηκαν, οι Πίνστερ και Σχόχαους επιβεβαίωσαν: «Έχουν εγκριθεί», είπαν. «Έχουν υπάρξει τρία νέα πακέτα κυρώσεων από τότε».
Παρ’ όλα αυτά, παραμένουν ερωτήματα για την εφαρμογή τους. «Πολλά μεμονωμένα δεξαμενόπλοια έχουν πλέον μπει σε καθεστώς κυρώσεων», παρατήρησε ο Πίνστερ. «Αλλά πόσο αποτελεσματικά είναι αυτά τα μέτρα; Και ποια “παραθυράκια” συνεχίζουν να υπάρχουν; Αυτά είναι ζητήματα που εξακολουθούμε να ερευνούμε».
Τον τελευταίο καιρό γίνεται πολύ μεγάλη προσπάθεια να μη δημοσιεύσεις, δηλαδή να σε πιέσουν όσο μπορούν πριν από τη δημοσίευση. Εάν φτάσεις, τελικά, σε δημοσίευση, νομίζω, δεν θέλουν να σηκώσουν άλλη σκόνη.
Ελίζα Τριαντφύλλου, ερευνήτρια δημοσιογράφος, inside story
Η ναυτιλία συνεισφέρει σχεδόν το 8% στο ελληνικό ύ ΑΕΠ, και η Ελλάδα παραμένει η μεγαλύτερη ιδιοκτήτρια δεξαμενόπλοιων στον κόσμο. Ωστόσο, η έρευνα και τα ευρήματά της πέρασαν σχεδόν απαρατήρητα από τα ελληνικά ΜΜΕ –κάτι που, όπως εκτιμά η Δανάη Μαραγκουδάκη, μπορεί να οφείλεται στο ότι «τα μεγαλύτερα τηλεοπτικά κανάλια, εφημερίδες και ενημερωτικές ιστοσελίδες της χώρας ανήκουν σε εφοπλιστές».
Όπως σημειώνει η Ελίζα Τριαντφύλλου από την εμπειρία της, «τον τελευταίο καιρό γίνεται πολύ μεγάλη προσπάθεια να μη δημοσιεύσεις, δηλαδή να σε πιέσουν όσο μπορούν πριν από τη δημοσίευση. Εάν φτάσεις, τελικά, σε δημοσίευση, νομίζω, δεν θέλουν να σηκώσουν άλλη σκόνη».
Διδάγματα από τη συνεργασία
Για τους δημοσιογράφους που συμμετείχαν, το πρότζεκτ αποτέλεσε όχι μόνο μια μεγάλη ερευνητική πρόκληση, αλλά και ένα μάθημα διεθνούς συνεργασίας. «Φροντίστε να έχετε όλοι την ίδια κατανόηση των όρων και των ορισμών που χρησιμοποιείτε», συμβουλεύει η Σχόχαους. «Νομίζαμε ότι είχαμε συμφωνήσει σε όλα από την αρχή, αλλά προς το τέλος συνειδητοποιήσαμε ότι υπήρχαν κάποιες διαφορές μεταξύ των μέσων ενημέρωσης».
«Στην τελική ευθεία, όλοι βιάζονται», προσθέτει. «Πρέπει να έχεις τα πάντα τακτοποιημένα εκ των προτέρων», λέει ο Πίνστερ, «διότι λίγες ώρες πριν από τη δημοσίευση δεν προλαβαίνεις να διορθώσεις τίποτα», συμπληρώνει η Σχόχαους.
Η έκταση της συνεργασίας ήταν πρωτόγνωρη για πολλούς από τους εταίρους. Κάθε μέσο ενημέρωσης συνεισέφερε πολύτιμη τοπική γνώση για λιμάνια, νηολόγια, εταιρικά δίκτυα –στοιχεία απαραίτητα για να συνδεθούν τα δεδομένα και να αποκαλυφθεί η πλήρης εικόνα σε παγκόσμιο επίπεδο.
Εξίσου σημαντική ήταν η προσέγγιση στα ίδια τα δεδομένα. «Δώστε χρόνο στον εαυτό σας να καταλάβει ποιο είναι το θέμα και τα δεδομένα σας», συμβουλεύει η Ελίζα Τριανταφύλλου. «Απομακρυνθείτε για λίγο από τα μεγάλα datasets, αφήστε την πληροφορία να “καθίσει”». Και προσθέτει: «Ρωτήστε άλλους συναδέλφους. Δεν είστε μόνοι».
Η βαθιά κατανόηση αποδείχθηκε πιο σημαντική από τα γρήγορα συμπεράσματα.
«Εστιάστε στις γκρίζες ζώνες, στα δύσκολα σημεία –εκεί βρίσκεται η ουσία της δημοσιογραφίας», λέει η Δανάη Μαραγκουδάκη. Η εμπιστοσύνη ανάμεσα στους συνεργάτες ήταν εξίσου κρίσιμη. «Διαλέξτε προσεκτικά τους ανθρώπους με τους οποίους θα δουλέψετε και εμπιστευθείτε ότι θα κάνουν καλά τη δουλειά τους. Αυτό σας δίνει την ελευθερία να συγκεντρωθείτε στα δικά σας καθήκοντα, χωρίς να χρειάζεται να ελέγχετε κάθε λεπτομέρεια», καταλήγει.
Τα τελευταία χρόνια, Έλληνες δημοσιογράφοι έχουν διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο σε έρευνες που τιμήθηκαν με το Βραβείο Δημοσιογραφίας Daphne Caruana Galizia. Το 2025, τα μέσα Solomon και inside story συμμετείχαν στη διεθνή έρευνα «The Shadow Fleet Secrets». Το 2024, η Εφημερίδα των Συντακτών συνέβαλε στο πρότζεκτ Lost in Europe που αποκάλυψε την εξαφάνιση περισσότερων από 50.000 ανήλικων προσφύγων σε ολόκληρη την Ευρώπη. Νωρίτερα, το 2023, δημοσιογράφοι του Solomon είχαν υπάρξει μέλη της ερευνητικής ομάδας για το θανατηφόρο ναυάγιο του Andriana στην Πύλο, φέρνοντας στο φως αντιφάσεις στις επίσημες εκδοχές και τον ρόλο του Λιμενικού Σώματος.
